• I consigli di Automobilismo d’Epoca per l’acquisto di una vettura storica

• 1. Carrozzeria ed esterni

• 2. Interni

• 3. Motore

• 4. Cambio e trasmissione

• 5. Telaio, sospensioni e sterzo

• 6. Freni e ruote

• 7. Impianto elettrico

• 8. Accessori

• 9. Prova su strada

• Trova su eBay

• Fai acquisti in sicurezza

I consigli di Automobilismo d’Epoca per l’acquisto di una vettura storica

I consigli di Automobilismo d’Epoca per l’acquisto di una vettura storica

1. Carrozzeria ed esterni

1. Carrozzeria ed esterni

La carrozzeria si deve presentare in buone condizioni, con vernice uniformemente stesa e del medesimo colore (riparazioni affrettate, soprattutto di portiere e parafanghi, possono evidenziare differenti tonalità di colore se osservate alla luce del sole o se fotografate con una fotocamera digitale). Verificare poi la presenza della targhetta identificativa del codice colore e del produttore della vernice (non deve obbligatoriamente essere presente, ma è preferibile che ci sia) e il colore della carrozzeria nelle parti più nascoste (scatolati del vano motore, battute delle portiere), che deve essere il medesimo dell’esterno (a meno che non sia stato esplicitamente dichiarato che la vettura è stata riverniciata con un colore diverso dall’originale). In questo caso è necessario assicurarsi che il colore fosse presente nella cartella colori della vettura (controllare sia la specifica versione sia l’anno di costruzione) e che questo fosse altresì congruente con il colore degli arredi interni.

Per verificare che una vernice apparentemente brillante non nasconda però lamiere corrose e riparate alla bell’e meglio mediante rappezzi in vetroresina e con l'applicazione di strati troppo spessi di stucco per mascherare il sottostante danneggiamento del metallo, portare con sé una calamita da applicare ai punti più a rischio di ogni carrozzeria: parte inferiore delle portiere, lamierati dei sottoporta, contorno e parti basse interne dei passaggi ruota anteriori e posteriori, fasce inferiori dei lamierati del muso e della coda. Se la calamita (andrà benissimo anche quella, leggera, dei gadget da applicare alla portiera del frigorifero di casa che spesso sono presenti nelle confezioni delle merendine per ragazzi) si fisserò ovunque ai lamierati senza fatica, tutto bene: altrimenti, diffidare della vettura.

Portiere e cofani devono aprirsi e chiudersi senza eccessivo sforzo, risultare allineati e con “luce” (distanza tra la parte mobile e la carrozzeria) uniforme lungo tutto il perimetro della porta o del cofano stesso. La zona inferiore della carrozzeria e i fondi si devono presentare in buone condizioni, esenti da fori dovuti a corrosione (è però ammissibile e tutto sommato anche “fisiologica” la presenza di qualche area di corrosione superficiale) e senza evidenti macchie di olio o benzina dovuti a perdite o trafilamenti.

In caso di vetture scoperte, come le Volkswagen Maggiolino e Maggiolone Cabriolet, le Porsche 356 Cabriolet o le spider inglesi come MG A, MG B, MG Midget, Triumph TR3, Triumph Spitfire o altre, controllare lo stato della capote, in particolare nelle zone di accoppiamento tra i vari elementi, e il suo corretto funzionamento sia in apertura sia in chiusura.

La fanaleria deve essere funzionante e si deve presentare in buone condizioni: anteriormente le parabole non devono presentare ruggine, ingiallimenti o infiltrazioni di acqua, mentre posteriormente i trasparenti non devono essere sbiaditi o peggio ancora scheggiati o rotti. I ricambi si trovano, ma spesso costano: i fari anteriori Carello delle Lancia Aurelia, per esempio, richiedono in media sui 600-700 euro l’uno.

Paraurti, profili vari e specchietti retrovisori devono essere in buone condizioni, solidamente fissati alla carrozzeria e di colore identico all’originale. Per quanto riguarda gli specchietti, obbligatori per legge a partire dalla seconda metà degli anni 70, è consigliabile che quello montato sia l’originale della Casa costruttrice oppure di periodo identico a quello di produzione della vettura.

I vetri devono essere dello stesso colore, preferibilmente dello stesso produttore ed esenti da macchie o scheggiature. Attenzione al parabrezza, che non deve essere eccessivamente segnato dalle spazzole del tergicristallo: guidare, soprattutto di notte o con il sole di fronte, una vettura dal parabrezza che presenta rigature ad arco è molto più faticoso e pericoloso, e il reperimento di un parabrezza di ricambio è sempre difficile, a volte addirittura impossibile (esistono specialisti in grado di produrre un ricambio su campione, ma a cifre che si attestano tra i 1.200 e i 3.500 euro circa a seconda del modello!). In generale, la disponibilità di ricambi è ancora buona per vetture come le Fiat 1100, Fiat 124 e Fiat 128 degli anni 60 e 70, ma anche per le Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Giulia GT Bertone, Alfa Romeo Alfetta nelle sue varie versioni.

2. Interni

2. Interni

L’analisi degli interni deve essere condotta in modo simile a quanto previsto per gli esterni. Anche in questo caso tessuti o finte pelli di rivestimento dei sedili e dei pannelli devono essere in buone condizioni (senza tagli o scuciture) e originali, o riprodotti con materiali e colori conformi all’originale (anche qui deve essere rispettato il tipo previsto dalla Casa costruttrice per lo specifico modello e anno di costruzione).

Tappetini, rivestimento del soffitto, ripiani sottoplancia e sottolunotto devono essere anch’essi in buone condizioni, conformi agli originali e privi di strappi o tagli. In caso di applicazione di casse acustiche per impianti stereo, verificare la congruità del modello con il periodo di produzione dell’auto e preferire vetture con tali componenti accessori il più possibile nascosti alla vista.

Verificare il funzionamento di tutte le spie e degli strumenti e delle plafoniere di illuminazione interna, verificare poi il corretto funzionamento dei meccanismi alzavetro e dei sistemi di regolazione dei sedili (ribaltamento in avanti per le vetture a due porte tipo Fiat 600 e Fiat 850, movimento longitudinale e, se presenti, inclinazione dello schienale e regolazione in altezza).

Attenzione alla pelle: le vetture inglesi d’alto bordo (come Jaguar MK2, Jaguar E-Type, Daimler e Rolls-Royce varie, ma anche le Ferrari 308, le Ferrari 328, le Ferrari 512 BB degli anni 70) erano equipaggiate con l’originale inglese Connolly, ben disponibile a ricambio ma cara.

3. Motore

3. Motore

Prima di tutto occorre una verifica statica del motore, che preferibilmente non deve essere stato lavato di recente per evitare l’asportazione di importanti segnali che potrebbero denunciare malfunzionamenti o anomale perdite di lubrificanti o fluidi vari. Verificare che non ci siano evidenti segni di perdite d’olio (in particolare, dal coperchio valvole e dall’accoppiamento tra basamento e testa) oppure trafilaggi che vadano oltre la normale “sudorazione” dei lubrificanti.

Controllare poi la consistenza di tutte le teste delle viti (anomali segni di usura o, peggio, danneggiamenti indicano riparazioni poco curate) e l’eventuale presenza di guarnizioni che debordano dalle loro sedi, altro indizio di riparazioni affrettate o effettuate da personale non esperto.

Le cinghie dei servizi (distribuzione, alternatore, ventole) devono essere in buone condizioni, prive di sfilacciamenti e correttamente tese, così come tutti i cavi elettrici devono presentarsi lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale “gobbe” o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.

In caso di presenza di antifurti elettrici o elettronici, verificarne il funzionamento e, in caso di riscontro negativo, valutare per quanto possibile la possibilità di smontaggio dell’apparecchiatura in modo da ripristinare le condizioni originali.

Una volta avviato il motore, verificare la regolarità del minimo (dopo aver atteso qualche minuto per dar tempo al complesso di entrare in temperatura) e l’assenza di anomali rumori provenienti dal coperchio valvole, dalle cinghie dei servizi (in particolare dalla catena di distribuzione, spesso evidente segnale di qualcosa di anomalo nella parte alta del motore) e dai componenti in moto rotatorio come dinamo o alternatore. Attenzione, però: esistono anche motori rumorosi di natura, come quelli delle Simca 1100 a trazione anteriore.

Il complessivo di scarico non deve evidenziare fori o segni di avanzata corrosione, mentre il terminale di scarico dovrebbe avere il caratteristico interno color nocciola, segno di una carburazione a punto. Per vetture ferme da tempo però, magari in zone umide o poco ventilate, è naturale osservare, nei primi minuti di funzionamento, l’espulsione dal terminale di scarico di condensa di colore scuro, segnale anche di olio depositato nelle varie sezioni dell’impianto stesso. In ogni caso, dallo scarico non deve provenire fumo azzurro, segnale inequivocabile di perdite d’olio o di segmenti di tenuta dei pistoni irrimediabilmente consumati.

Alcune vetture hanno lo scarico particolarmente facile alla corrosione interna: Citroen 2CV, Citroen Dyane, Citroen DS, Citroen GS, Alfa Romeo Alfetta in generale, Fiat 124 in generale, Porsche 356, Porsche 911 varie.

4. Cambio e trasmissione

4. Cambio e trasmissione

Provare a freddo il cambio, inserendo una marcia dopo l’altra per verificare l’inserimento dei vari rapporti e lo stacco della frizione. La leva del cambio non deve presentare anomale “impuntature” o irregolari movimenti nel passaggio da una marcia all’altra, mentre il pedale della frizione deve essere caratterizzato dall’uniformità dello sforzo lungo tutta la sua corsa e dall’assenza di evidenti rumori meccanici durante il movimento del pedale.

5. Telaio, sospensioni e sterzo

5. Telaio, sospensioni e sterzo

Per effettuare al meglio questi controlli sarebbe prima di tutto opportuno alzare la vettura su un ponte da officina, in modo da verificare lo stato del sottoscocca soprattutto in riferimento ai punti d’attacco delle sospensioni e dello sterzo. Tutti i bracci devono presentarsi in buone condizioni, non devono essere piegati o arrugginiti, e per quanto possibile devono essere esenti da sporcizia proveniente da perdite di lubrificante. Viti e dadi devono essere in buone condizioni e ben serrati ai componenti che devono bloccare.

Lo sterzo non deve presentare anomali giochi o rumorosità durante l’azionamento (sia su vetture prive di servosterzo sia sulle più recenti che ne sono spesso dotate) e deve consentire la completa sterzatura della ruote sia a destra sia a sinistra senza irrigidimenti o variazioni nello sforzo necessario alla manovra.

Le sospensioni devono consentire un corretto smorzamento delle asperità, ed è opportuno verificarne l’efficacia spingendo in verticale, verso il basso, da fermo la vettura proprio al di sopra del mozzo di ogni ruota: le oscillazioni della carrozzeria nel rientrare alla posizione di riposo non devono essere più di due, altrimenti è evidente che gli ammortizzatori hanno necessità di un profondo ripristino.

6. Freni e ruote

6. Freni e ruote

Verificare, attraverso le feritoie dei cerchi, lo stato dei tamburi o dei dischi che devono presentarsi di colore uniforme, in buono stato generale e senza evidenti segni di sporcizia localizzata o di trafilagli di liquidi.

Una volta saliti a bordo, effettuare qualche frenata da fermo per verificare la pressione da esercitare sul pedale (che deve ovviamente essere maggiore, ma non di troppo, verso la fine della corsa del pedale stesso) e il corretto rientro del comando nella sua posizione di riposo.

Per quanto riguarda cerchi e gomme, queste ultime devono essere di tipo e misura riportate sul libretto. I cerchi devono preferibilmente essere quelli montati in origine dalla fabbrica sullo specifico modello. Sono accettati cerchi aftermarket, ma solo se coerenti con il periodo di costruzione della vettura.

7. Impianto elettrico

7. Impianto elettrico

Come già accennato nella sezione Motore, ve effettuata una verifica sui cavi elettrici, che devono essere lisci e per quanto possibile puliti, privi di anomale gobbe o peggio ancora tagli, e di tipo conforme a quanto previsto dalla Casa costruttrice.

Tutte le utenze elettriche (fanaleria, dispositivi acustici, impianti radio, eventuale climatizzazione) devono essere regolarmente funzionanti e in buone condizioni di conservazione. Prestare particolare attenzione alle luci di utilizzo meno comune, quali lampade di illuminazione del vano motore o del vano bagagli, spesso poco curate e piuttosto complicate da ripristinare.

8. Accessori

8. Accessori

Negli anni 60 e 70 era comune il desiderio di personalizzare la propria vettura con accessori e particolari distintivi, in grado di appagare il desiderio di esclusività del proprietario con una spesa relativamente contenuta. Oggi questi accessori sono comunque testimonianza di un’epoca passata e spesso sono così intimamente legati al tipo di vettura che possono essere tollerati anche dall’appassionato più esigente. Condizione fondamentale è però che si tratti di accessori rigorosamente del periodo di produzione della vettura, per assicurare una coerenza anche temporale a questo tipo di personalizzazione. Preferibile poi che si tratti di sovrastrutture facilmente smontabili aggiunte alla carrozzeria o agli interni in modo da non alterarne l’originalità in caso si voglia rimuoverli. Da evitare invece le profonde trasformazioni di carrozzeria (tali da rendere economicamente sconsigliabile qualsiasi ripristino della condizione originale) così come gli aggiornamenti a modelli successivi, talvolta realizzati per mascherare le conseguenze di un grave danno di carrozzeria.

9. Prova su strada

9. Prova su strada

Dopo tutti i controlli “statici” sulla vettura arriva il momento di provarla su strada.

L’avviamento deve avvenire con facilità (compatibilmente con le condizioni ambientali) e non deve richiedere eccessivo sforzo alla batteria (che deve comunque mostrare un adeguato spunto) e al motorino di avviamento.

Per verificare le condizioni della frizione, provare a inserire la prima e sollevare il pedale, tenendo premuto il freno: la vettura deve tendere a spegnersi immediatamente, a testimonianza di un corretto funzionamento della frizione stessa. Dopo aver fatto scaldare il motore per un paio di minuti, procedere piano, in prima e seconda, verificando la regolarità della marcia, l’assenza di vuoti di carburazione e il corretto rotolamento dei pneumatici e dei cuscinetti delle ruote.

Aumentando la velocità possono insorgere rumori o risonanze dovute alla trasmissione, vibrazioni dalla leva del cambio e fruscii aerodinamici dovuti a imperfetti fissaggi di qualche particolare esterno. Fare poi sempre attenzione alla direzione della vettura, che deve sempre risultare rettilinea senza tendere verso destra o sinistra quando si lascia la presa dal volante.

Procedendo poi su un percorso con curve, verificare la corretta precisione dello sterzo, che non deve mostrare eccessivi giochi, e il riallineamento delle ruote dopo una sterzata, che deve avvenire in modo progressivo e senza strappi.

Provare poi a condurre la vettura su un fondo con buche e asfalto di diverso tipo, in modo da verificare sia la rumorosità dei pneumatici sia la risposta delle sospensioni e, non ultimo, la rumorosità degli allestimenti interni. Terminata la prova, spegnere il motore e provare a riavviarlo subito dopo, in modo da verificarne l’avviamento anche a caldo.

Se tutte le prove sono state superate brillantemente, la vettura è a posto: diversamente, le eventuali défaillances potranno essere oggetto di trattativa per fissare il prezzo finale.

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